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No pierdas nunca tu capacidad para asombrarte. Hola qué quizá no conozcas.
El producto en sí mismo debe ser el mejor vendedor. Pero no solo el producto, este debe ir acompañado de una atmósfera que lo rodee.
                                                                                            Claude C. Hopkins
Siguiendo las indicaciones del padre de la publicidad científica, Claude C. Hopkins, los protagonistas de estas tres historias lograron generar la atmósfera necesaria para vender auténticos iconos del arte y la arquitectura de los cuales, sobra decir, no eran propietarios. Unos productos, por otro lado, que se venderían solos si tal cosa se pudiese hacer y con los que lograron convertirse en adinerados, aunque no respetados, ciudadanos. Estas son sus historias.


El hombre que vendió la Torre Eiffel (dos veces)

Imagen.

La exposición universal celebrada en París en 1889 dejó a la capital francesa uno de los monumentos más icónicos del planeta. Difícilmente hoy hay alguien que no asocie la Torre Eiffel a la ciudad de la luz pero en 1889, y durante mucho tiempo después, los parisinos verían la torre como un gran montón de chatarra que estaba en absoluta desarmonía con el estilo arquitectónico de la ciudad, además de ser inútil y costosa de mantener. Esta visión, compartida por muchos, se mantuvo décadas y vivió uno de los momentos más críticos en mayo de 1925, cuando un periódico local informó del grave deterioro que presentaba la estructura y el alto coste que supondría su reparación. Las voces a favor de su desmantelamiento encontraron el pretexto ideal para alzarse una vez más.
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Aviso: este post contiene imágenes que pueden herir tu sensibilidad.
La oficialmente conocida como Carretera 80 o Autopista 80, es la más importante vía de transporte terrestre que se extiende entre la capital de Kuwait y Basora, en Irak. Durante la Guerra del Golfo (1991), se convirtió en el escenario de una de las imágenes más inquietantes del conflicto que le hizo ganarse el sobrenombre de la Autopista de la Muerte.

 Vehículos destruidos y abandonados en la Autopista 80, 19 de abril de 1991. Imagen.

En febrero de 1991, tras mes y medio de combates entre el ejército iraquí y la coalición de las Naciones Unidas liderada por EEUU, el conflicto estaba, irremediablemente, llegando a su fin. Treinta y dos países se habían unido para enviar a sus tropas contra el poderoso ejército de Sadam Husein y liberar Kuwait. A pesar de contar con medio millón de efectivos y conocer el territorio, las fuerzas de combate iraquíes estaban ya contra las cuerdas.
La noche del 26 al 27 de febrero de 1991, un día antes de que finalizase la guerra, civiles y personal militar iraquí se retiraban de Kuwait. Eran, prácticamente, los últimos invasores que quedaban en un país que el dictador iraquí había querido anexionarse siete meses antes. Aquella noche el convoy formado para la huida fue atacado y destruido por aviones y fuerzas de tierra estadounidenses en el transcurso de la última ofensiva de la coalición militar. Un día después, el 28 de febrero, el presidente norteamericano George H. W. Bush daría la orden de alto el fuego.

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En 1960 el ahu más grande de todos los construidos en la isla de Pascua o Rapa Nui, fue devastado por un tsunami. Como seguramente te lo estás preguntando, un ahu es una plataforma ceremonial propia de la etnia rapanui, donde se rendía culto a los ancestros. Construidos con piedras encajadas de origen volcánico, formaban la base donde luego se ubicarían los moái, y normalmente se situaban pararelas a la costa, o en relación a orientaciones astronómicas.

Tongariki, Easter Island seen from a Kite at sunrise.
Pierre Lesage. Flickr.

El Ahu Tongariki es probablemente el enclave arqueológico más imponente de la isla. Cuenta con quince moáis de una gran altura (el más alto llega a los 10 metros) alineados a lo largo de la costa del Pacífico sobre una plataforma (o ahu, como acabamos de ver) de piedra de lava. La tradición dice que, desde lo alto de sus más de cuatro metros de pedestal, los rostros girados hacia el interior de la isla protegen a los integrantes de su tribu.
Este ahu no fue víctima, como los otros, de las guerras tribales, pero sí de un maremoto que, en 1960, empujó las estatuas hasta 100 metros tierra adentro.

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A principios de 1984 el piloto norteamericano Robert Moriarty y su compañero Richard Fenwic se  inscribieron en una carrera aérea que uniría las ciudades de París y Libreville. Moriarty era un piloto con una dilatada experiencia lo que hacía que partiesen como uno de los equipos favoritos a la victoria. Sin embargo la mala suerte se cruzó en su camino y cuando sobrevolaban Portugal un inesperado fallo en el motor de su aeronave les obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en Faro. Ya sin posibilidades de victoria decidieron abandonar la competición. Después de reparar el avión, y de vuelta en París mientras disfrutaban de una buena cena, se les ocurrió una idea que les haría famosos.

Avión a través de la torre eiffel 
La mañana del sábado 31 de marzo de 1984 Moriarty presentó un plan para volar desde el parisino aeropuerto de Le Bourget a Shannon, Irlanda. Despegó del aeropuerto de Paris a los mandos de su Beechcraft Bonanza y se dirigió al norte para que el control del tráfico aéreo local no sospechase de sus intenciones. Luego viró su rumbo para dirigirse directamente a la torre Eiffel. Volando bajo y lento se acercó al icono francés. Llegado el momento se alineó con la cara sur de la torre, sobrevoló el kilómetro de longitud de los jardines del Campo de Marte ante la atónita mirada de parisinos y turistas, y atravesó el arco de la torre a escasos metros del suelo.
Previamente Moriarty y Fenwic habían contado sus planes a una agencia gráfica francesa para que tomase fotografías desde el suelo, pero estos fueron más allá y le propusieron llevar un cámara en el aeroplano. A Moriarty y Fenwic les gustó la idea de dejar recogida su hazaña en video y aceptaron.
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1983

Fotograma del la película Érase una vez en América. Vista del puente de Manhattan desde Washington Street.

Érase una vez en América (Once upon a time in America) es una película que tiene la capacidad de enganchar al espectador, más que por un argumento original o innovador -que también-, por el tratamiento de las imagenes y de las escenas que compone el genial Sergio Leone en la mayoría de sus películas. Para su desgracia (y probablemente para la nuestra) el director tuvo graves problemas con los directivos de Warner que recortaron en más de una hora el film sin informarle, contratando para esta labor al encargado de montaje de Loca academia de policía. Sería la última película del director italiano. En esa época comenzó a padecer graves problemas de corazón de los que finalmente moriría, de forma prematura, a los 60 años. Una verdadera lástima, no hay duda de que nos habría dejado varias joyas más. 
Sin embargo, y aunque haya dado la impresión por este primer párrafo, no voy a hablar de cine en esta entrada. Os propongo, en cambio, un viaje a través del tiempo de la mano de una de las imágenes más famosas de la película, que además es el alma del cartel publicitario. El fotograma en cuestión, que es el que abre este post, es el de los protagonistas de Érase una vez en América cruzando Washington Street por Water Street con la vista del pilar del Manhattan Bridge de fondo. Así es cómo se veía el puente de Manhattan en 1983, mientras se rodaba la película. Una imagen ya clásica de Nueva York.

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El 6 de mayo de 1937 el colosal dirigible Hindenburg, que había despegado tres días antes de Hamburgo para realizar la primera travesía transatlántica de la temporada, se acercaba a la pista de aterrizaje de Lakehurst, Nueva Jersey. Durante la maniobra de atraque, y sin causa aparente, el inmenso zepelín comenzó a arder y, en cuestión de segundos, el majestuoso aerostato se convertía en una gigantesca bola de fuego que se desplomaba sin control. A la catástrofe sobrevivieron, por insólito que parezca, sesenta y dos de las noventa y siete personas que se hallaban a bordo. El accidente conmocionó a la opinión pública a ambos lados del Atlántico y supuso el fin del tráfico aéreo civil con zepelines.

Dirigible Hindenburg sobre el Empire State. Manhattan
El Hindenburg sobre Manhattan, 1936.

Pero retrocedamos algunos años para conocer la historia de estos colosos, que una vez dominaron los cielos. El primer vuelo de un zepelín se había producido treinta y siete años antes. El 2 de julio de 1900, sobre el Lago Constanza, poco después de que Otto Lilienthal se partiera el alma tratando de pilotar una máquina más pesada que el aire y unos meses antes de que los hermanos Wright hicieran su famoso vuelo (con algo que aún no podríamos denominar avión), despegaba el pionero zepelín LZ-1 (por Luftschiff Zeppelin, es decir, "barco aéreo Zeppelin"). Aunque el experimento con este primer prototipo estuvo repleto de problemas -como es de esperar en cualquier actividad pionera-, pronto le siguirían otras aeronaves. Más de un siglo después desde que Jean Pierre Blanchard agregara un propulsor manual a un globo aerostático -en lo que constituye el primer registro documentado de un vuelo propulsado- el conde Ferdinand von Zeppelin daba el primer paso para su fabricación en serie. Los dirigibles eran el futuro aunque pocos lo tenían tan claro como el conde. Así, en 1909, von Zeppelin creaba la compañía Luftschiffbau Zeppelin GmbH (más recordada como Luft Zeppelin) y sentaba las bases de un lucrativo negocio. La edad de oro de los zepelines acababa de comenzar.

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Fotografía tomada por Stuart Franklin [Fuente]

Era la tarde del 5 de junio de 1989 cuando se captó la imagen que daría la vuelta al mundo, sin pasar por China. Un hombre, solo, impávido, hacía frente a una columna de blindados del Ejército Popular de Liberación en la pequinesa avenida Chang'An Dà Jie (Gran Avenida de la Paz Eterna, paradojas de la historia). En una conmovedora protesta individual, horas después de que cientos de jóvenes murieran bajo las cadenas y los proyectiles de esos mismos acorazados, un desconocido, cargado con dos bolsas de la compra, les desafiaba.


La imagen fue captada al mismo tiempo por cuatro fotógrafos desde los balcones del Hotel Beijing, junto a la plaza de Tiananmen: Arthur Tsang Hin Wah para la Agencia Reuters, los estadounidenses Jeff Widener, para Associated Press y Charlie Cole, para la revista Newsweek, y el británico Stuart Franklin, de Magnum, para la revista Time.

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La mañana del 7 de agosto de 1974 pudo contemplarse en Nueva York un espectáculo memorable. Una escena jamás vista, tan inesperada como bella, y que nunca sería olvidada por los afortunados neoyorquinos que aquel gris día la pudieron presenciar.


Durante la noche anterior, un joven francés llamado Philippe Petit, ayudado por algunos amigos y colaboradores, había tendido un cable de acero entre las dos torres del recién nacido World Trade Center. Para ello habían tenido que burlar la seguridad de los rascacielos, algo que no era especialmente difícil. Petit ya lo había logrado antes en varias ocasiones, haciéndose pasar en todas ellas como trabajador de la construcción de unas torres que en aquel momento no estaban completamente terminadas. Durante meses había estado visitando ambas azoteas con objeto de estudiar cada detalle de su plan. Un plan que llevaba madurando años. Iba a realizar un número que dejaría estupefactos a todos y no quería, ni podía, dejar margen a la improvisación.

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Imagen: Flickr.

Abu Simbel es un complejo formado por dos templos excavados en la roca, construidos por voluntad del faraón Ramsés II durante su reinado (1279-1213 a.C) para conmemorar su victoria en la batalla de Qadesh (ca. 1274 a.C.).  El templo de Ramsés II, o templo mayor, es el más grande que este faraón ordenó construir en Nubia mientras que el templo menor está dedicado a Nefertari, su primera esposa (siendo este el único templo del antiguo egipto dedicado a la esposa de un faraón). Ambos se encuentran situados en el margen izquierdo del Nilo al sur del actual Egipto, muy cerca de la frontera con Sudán , aunque como veremos más adelante no siempre estuvieron ubicados en el mismo lugar.
La construcción de los templos duró unos 20 años y su propósito era impresionar a los vecinos del sur así como reforzar la influencia de la religión de los faraones en la región. Propósito que cumplieron hasta el declive de la civilización egipcia, cuando los templos fueron olvidados y la arena del desierto fue, lentamente, adueñándose del lugar.

Templo de Ramsés a principios del siglo XX

Más de 3.000 años después de su construcción, en 1813, el explorador suizo Johann Ludwig Burckhardt los halló cubiertos en buena parte por la arena. A su vuelta a Europa compartió su descubrimiento con su colega Giovanni Belzoni, quien no dudó en viajar al lugar en 1815 con la firme intención de acceder a los templos.
Entrar no iba a ser tarea fácil. El templo de Ramsés, con sus cuatro colosos guardando la entrada, estaba invadido por tal cantidad de arena que Belzoni abandonó decepcionado su empresa y no la retomaría hasta 1817, dos años después. Esta vez tendría éxito. Consiguió excavar un acceso al templo para, eso sí, llevarse todos los objetos de valor que fue capaz de transportar, algo habitual en los exploradores de la época.

Emplazamiento original del templo de Ramsés II, a orillas del Nilo, en una imagen de primera mitad del s XX

La Presa

Desde la antigüedad el Nilo se desbordaba anualmente. Estas crecidas, al dejar un sedimento de nutrientes en el suelo, convirtieron las tierras próximas al río en una fértil planicie ideal para la agricultura. Sin embargo, la impredecible alternancia del nivel de las crecidas conllevaba la pérdida de cosechas enteras por anegamiento o sequía y la consiguiente hambruna en la población, por lo que se consideró necesaria la construcción de una presa que regulara el nivel de las inundaciones para proteger las tierras de labor y los campos de algodón.

La construcción de esa presa en Asuán fue iniciada por los británicos en 1899 y se concluyó en 1902. El diseño inicial, muy poco ambicioso, pronto se mostró ser inadecuado, por lo que se procedió a aumentar su altura en 1912 y de nuevo en 1933. Cuando la presa estuvo a punto de desbordarse en 1946 se decidió que, en lugar de aumentar su altura por tercera vez, se construiría una segunda presa ocho kilómetros río arriba, que además de ayudar a controlar las crecidas, suministraría energía eléctrica a buena parte del país. El problema era que esa construcción crearía un enorme lago (lago Nasser) que sumergiría bajo sus aguas una gran cantidad de tesoros del antiguo Egipto, entre ellos los fabulosos templos de Abu Simbel.

An Ariel view of the Aswan High Dam construction site.
Vista aérea de la construcción de la presa alta de Asuán, 1960

Para salvar los principales monumentos localizados al sur de la presa, una coalición de arqueólogos, técnicos y expertos de 22 países abanderados por la Unesco, comenzó a idear los planes para el rescate.
Una de las ideas fue propuesta por un productor de cine británico llamado William MacQuitty. Su idea era salvar los templos dejándolos donde estaban, y construyendo una presa alrededor de ellos que contuviera agua filtrada mantenida a la misma altura que la superficie del agua del río Nilo. Los visitantes podrían ver los templos desde unas galerías situadas a distintas profundidades. Con el tiempo, pensaba MacQuitty, la energía nuclear sustituiría a la hidráulica (sí, eran los tiempos dorados de la energía atómica y muchos pensaban que sería la gran solución a los problemas energéticos) haciendo que la presa acumulase menos agua y la consiguiente bajada del nivel permitiese poder ver de nuevo los templos. La propuesta se tomó en serio y el proyecto llegó a ser redactado y siempre ha sido considerada como sumamente elegante y probablemente la mejor en términos de conservación de los templos. Hubo otras propuestas, quizá la más descabellada era el de levantar todo el complejo sobre un conjunto de cabrias, pero todas ellas se rechazaron. Finalmente la solución adoptada sería otra.


La decisión tomada no fue otra que la de mover el mayor número de templos posible. En una carrera contra el tiempo, se procedió a desmontar pieza por pieza, literalmente, algunos de los templos más importantes, para volver a montarlos en nuevos emplazamientos, lejos de las crecientes aguas. Esa fue la suerte que corrieron, entre otros, los templos de Kalabsha, Kertassi y Bet el-Vali, trasladados a una isla en las cercanías de la presa. El conjunto de santuarios de la isla de Filae se pueden contemplar hoy en la isla de Agilkia. Otros templos, como los de Dendur y Debod, salieron de viaje hacia Nueva York y Madrid respectivamente, como signo de agradecimiento del gobierno egipcio hacia estas ciudades por la ayuda prestada. Lamentablemente, muchos otros acabaron sumergidos, a la espera de que se desarrolle una tecnología que permita su rescate y lo haga económicamente factible.

debod de noche (hdr)

Los templos de Abu Simbel no fueron la excepción. En junio de 1963 se tomó la decisión definitiva: cortar los templos en grandes bloques, de una veintena de toneladas cada uno, elevarlos hasta un nivel que los resguardase de las aguas del lago formado por la presa y reconstruirlos con todo cuidado, de manera que tuviesen una situación lo más idéntica posible a la original. Así, después de treinta y tres siglos, se volvía a trabajar por la gloria de Ramsés. Su salvamento se inició en 1964 y costó la suma de 36 millones de dólares. Entre 1964 y 1968, los templos se desmantelaron para volver a ser reconstruidos en una zona próxima, 65 metros más alta y unos 200 metros más alejada.


El desmantelamiento empezó con los bloques superiores de las fachadas junto con los bloques de piedra de los techos de los templos, y terminó con los bloques de las partes bajas. La colocación de los bloques fue realizada en orden inverso. En cualquier caso, solo una pequeña cantidad de bloques pudieron ser llevados desde el antiguo emplazamiento al nuevo de forma directa. La mayoría tuvieron que ser almacenados durante largos periodos en áreas especialmente preparadas para ello.


Los distintos bloques fueron numerados para que en la reconstrucción ocuparan el mismo lugar que antaño tenían. El periodo de almacenaje de los mismos ofreció la oportunidad de que pudieran ser sometidos a una preparación y restauración antes de ser colocados en su emplazamiento definitivo.
Sin embargo, antes de proceder con esta ardua tarea se llevaron a cabo una serie de trabajos preparatorios. En primer lugar, para evitar la llegada de las aguas durante las obras de rescate fue necesaria la construcción de un muro de contención situado frente a los templos. Se realizó también un túnel de acero que penetraba en el interior de los templos y que permitía el acceso a los mismos durante el desmantelado de las fachadas. Además, como precaución ante el incremento de presión y vibraciones provocada por la excavación y la retirada de la roca sobre los templos, se construyeron unas vigas de carga para estabilizar los techos interiores de los mismos.
Para colocar cada pieza en el nuevo emplazamiento se elaboró un mortero de unión y relleno para las mismas compuesto de polvo de piedra arenisca y un colorante cuya tonalidad era similar al de los bloques, así como cal viva y cemento blanco empleado como agente compactante.
Con el fin de descargar a los templos de la carga pesada que supone el tener toneladas de roca sobre ellos, se realizaron cúpulas que permitían tal función, así como el disminuir la cantidad de roca necesaria. La cúpula del gran templo, el de Ramsés II, tiene unos sesenta metros de envergadura y veinticinco de alto, convirtiéndose, en aquel momento, en la mayor bóveda portante de la época.



Emplazamiento actual de los templos.

El siguiente video, en inglés, muestra el proceso llevado a cabo para la creación de la cúpula de hormigón que protege y da soporte al templo, así como el método seguido para ensamblar los bloques de la fachada.


Fenómeno solar

En la ubicación original, la perfecta orientación de Abu Simbel hacía que dos veces al año, y con una precisión matemática, los rayos del sol penetraran en el templo hasta el santuario, situado en lo más profundo, iluminando las estatuas de Amón, Ra, y Ramsés, y quedando sólo la cara del dios Ptah en penumbra, seguramente de forma intencionada, ya que era considerado el dios de la oscuridad. Las fechas en las que este fenómeno tenían lugar eran el 21 de febrero, fecha del nacimiento de Ramsés II, y el 21 octubre, fecha de su coronación.

Statue of gods in Abu Simbel

Este fenómeno fue tenido en cuenta por los ingenieros en su traslado aunque debido a un error en el emplazamiento del templo y/o al desplazamiento acumulado del Trópico de Cáncer, durante los últimos 3.280 años, estos dos hechos se han desplazado un día (ahora se producen más próximos al solsticio de invierno), por lo que el fenómeno sucede el 22 de octubre y el 20 de febrero (60 días antes y 60 días después del solsticio, respectivamente). Hoy, el sol sigue conmemorando la gloria del gran faraón, pero con un retraso de un día.

Fuentes:
Coscorronderazon [blog que recomiendo], Icomos [Eng,Pdf], Skytamer, Egiptoforo, Enelvallearte, Life, Unesco [Pdf], Mupart [Pdf], Flickr I, Flickr II, Flickr III, Flickr IV.
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Desde que la más famosa competición de baloncesto del mundo, la NBA, se fundase en Nueva York una calurosa mañana de junio de 1946 han participado en ella miles de jugadores. De todos ellos el más alto que jamás haya disputado al menos un partido medía 2'31m, de hecho este record de altura lo comparten dos jugadores, el sudanés Manute Bol y el rumano Gheorghe Muresan. Por contra, el jugador más bajo que ha llegado a participar, Tyrone Bogues, apenas superaba el 1'60m.


Curiosamente el destino hizo que ambos coincidiesen en tiempo y lugar. Bogues fue elegido en la posición duodécima del draft de 1987 por los Washington Bullets por lo que en su primera temporada en la NBA, tendría como compañero de equipo al, ya famoso por aquel entonces, Manute Bol. Con 71 cm de diferencia las portadas de revistas no se hicieron esperar.
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luigi gigi meroni

Era la tarde del 15 de octubre de 1967 y el Torino había ganado 4-2 a la Sampdoria. Luigi Meroni había sido titular en aquel partido. El defensa del Torino era, en la segunda mitad de los años sesenta, el jugador más carismático no sólo del equipo turinés, sino de todo el fútbol italiano.

Denominado «Calimero» por el famoso pollito de los dibujos animados, ya que era pequeño, de apariencia frágil y lucía un peculiar peinado, Meroni no era sólo un futbolista, sino también un «personaje genial» dentro y fuera de los terrenos de juego.
Con el número 7 a la espalda, Gigi Meroni, era extravagante en todos los aspectos de su vida, era un bohemio que cada domingo se disfrazaba de jugador de fútbol. Se decía de él que alguna vez había driblado al portero y con la portería vacía lo había esperado para volver a regatearlo una segunda vez antes de hacer el gol.
Con esa misma extravagancia se comportaba también fuera del campo de fútbol. Escuchaba a los rebeldes Beatles, amaba el jazz, y tenía la melena y la lengua insolentemente largas. Se le podía ver habitualmente paseando su gallina por las calles del centro de Turín. Dio lugar, incluso, a una forma de vestir bohemia que fue seguida por muchos jóvenes de la época.
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Alfred Hitchcock es probablemente uno de los directores más reverenciados del séptimo arte.
Es difícil escribir algo sobre él sin tener la sensación de estar repitiendo lo que ya todo el mundo sabe, o por lo menos lo que todos deberían saber, sobre un hombre que prácticamente creó un estilo cinematográfico e inspiró a una generación de nuevos cineastas. No me voy a alargar más en descripciones del genio pero sí hablar de un aspecto peculiar de sus filmes, de sobra conocido por todos.

Una de las marcas de identidad en las películas de Hitchcock era precisamente los cameos que él mismo protagonizaba. Según el propio Hitchcock comentó, todo comenzó cuando el director se prestó a cubrir un papel como extra en una escena que precisaba de más gente de la que había en el plató, en la película El enemigo de las rubias (1926). Desde ese momento se convirtió en una suerte de sello personal, algo que le gustaba a él y al público que acudía a sus proyecciones.

En sus primeras películas no era fácil encontrarlo, ya que se escondía entre multitudes y nunca hacía nada que llamara la atención, pero a medida que su fama fue creciendo, sus cameos fueron más visibles y llamativos. Llegaron a ser tan famosos, que en sus siguientes películas la genial idea se le volvió en contra, haciendo que muchos espectadores estuviesen más pendientes del momento en que el director aparecía en escena que de la trama de la película. Para evitar esto, comenzó a realizar los cameos durante los primeros minutos para que los espectadores no se entretuvieran buscándolo a lo largo de la película y pudieran centrarse en el argumento.
A continuación, algunos de los cameos del maestro del suspense.


Puedes ver aquí todas las escenas de sus cameos.

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Original: blog.uncovering.org.
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Ni un solo portaaviones alemán tomó parte en batalla naval alguna durante la Segunda Guerra Mundial. Todas las grandes potencias que intervinieron en el conflicto utilizaron este tipo de navíos, a excepción de la Alemania nazi. Pero que no llegase a entrar en combate no quiere decir que Alemania no hubiera construido ninguno.

Hitler puso en combate cientos de U-Boats, acorazados, cruceros y destructores, pero en sus planes también entraba construir un total de cuatro portaaviones, y uno de ellos estuvo muy cerca de ser terminado.

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fiat lingotto factory roof torino
Imagen: bewaremag

El 23 de mayo de 1923 se produjo la esperada inauguración de las nuevas instalaciones de FIAT en Lingotto, Turín. El edificio había comenzado a construirse bajo las órdenes del joven arquitecto Mattè Trucco en 1916, y tras siete años estaba listo para entrar en funcionamiento.
Los periódicos locales llevaban la noticia a portada, no obstante la nueva factoría de la marca italiana se convertía en la mayor fábrica de automóviles que el mundo había conocido hasta la fecha. Con una longitud de más de 500 metros y cinco pisos de altura se trataba realmente de un edificio inmenso.
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Leo, el último león de la Metro Goldwyn Mayer

El 21 de septiembre de 1927 se estrelló en Arizona un avión fletado por la Metro Goldwyn Mayer. El aparato, un Brougham modificado, debía llevar de Los Ángeles a Nueva York a una de las estrellas de la compañía, reclamada para cumplir ciertos compromisos publicitarios. En el accidente no hubo víctimas, pero al llegar los bomberos al lugar se llevaron una buena sorpresa. La estrella que viajaba en el avión no era otra que Leo, el león emblema de la Metro, un felino al que durante toda su vida le persiguió la mala suerte, o la buena según se mire. Porque Leo no solo salió ileso de este accidente de avión sino que también sobrevivió a dos accidentes ferroviarios, un terremoto, un incendio y una inundación. De hecho, ya el barco que lo trajo a EEUU estuvo a punto de naufragar en el Atlántico. Aunque lo cierto es que, si nos ceñimos a los hechos, todos estos accidentes no le ocurrieron a Leo, o mejor dicho le ocurrieron a cinco Leos diferentes. Porque sí, no hubo un único león de la metro, hubo nada menos que cinco.
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Ayer se cumplieron siete años del ataque a las torres gemelas del WTC. Hasta aquel nefasto día el edificio más alto jamás derribado, de forma controlada eso sí, era el edificio Singer, que curiosamente estaba situado a menos de 200 metros del lugar que ocupaban las torres neoyorquinas.

La cúpula del edificio Singer en primer término con el edificio Woolworth al fondo

Pero empecemos con su construcción. El proyecto para ampliar las oficinas centrales de la empresa Singer, en Broadway, comenzó en 1902 cuando la exitosa empresa de máquinas de coser compró las propiedades colindantes al norte y al oeste de su edificio con el objetivo de construir una nueva sede en el mismo lugar que ocupaba la antigua.
El arquitecto, Ernest Flagg, proyectó inicialmente un edificio de treinta y cinco pisos pero en Singer pronto se dieron cuenta de que, con esas dimensiones, enseguida se les quedaría pequeño. Se embarcaron entonces en un proyecto más ambicioso que llevaría a la construcción del edificio más alto jamás visto hasta la fecha.
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Lejos de ser una historia romántica, la construcción de la Estatua de la Libertad está llena de dificultades. Dificultades económicas y políticas que complicaron su construcción y que incluso estuvieron a punto de provocar que se erigiese en una ciudad distinta a Nueva York.


Todo comenzó en 1865 cuando un jóven escultor francés llamado Frédéric-Auguste Bartholdi acudió a un banquete cerca de Versalles. Allí conoció y conversó con Edouard de Laboulaye, un prominente jurista e historiador francés de la época. De Laboulaye, un gran admirador de los Estados Unidos, observó que el centenario del país, que se celebraría en 1876, se acercaba, y pensó que sería una buena idea para Francia el hacer un regalo a la jóven nación para conmemorar tal evento. ¿Pero qué tipo de regalo? se preguntó Laboulaye. Bartholdi vió una inmejorable ocasión de llevarse la conversación a su terreno y propuso una estatua gigantesca de alguna clase. La idea fue bien acogida pero se quedo en eso, una idea, y tendrían que pasar casi seis años para que el proyecto diese sus primeros pasos.
Hacia 1871, Bartholdi ya tenía la mayor parte de los detalles resueltos, en su mente, claro: el monumento americano sería una estatua colosal de una mujer y se llamaría "La libertad ilumina el mundo". El coste sería sufragado por los franceses, y el pedestal sobre el que se asentase estaría financiado y construido por los Americanos.
En junio de 1871, Bartholdi viajó a Estados Unidos. Durante el viaje escogió la Isla de Bedloe, conocida posteriormente como la "Isla de la Libertad", para situar su escultura y, durante los 5 meses siguientes, trató de conseguir apoyos para su proyecto viajando por todo el país. Pasado ese tiempo volvió a Francia, donde el gobierno de Emperador Napoléon III (el sobrino de Napoléon Bonaparte) era abiertamente hostil a los ideales democráticos y republicanos en los que se inspiraba la Estatua de Libertad. Por ello Bartholdi procuró pasar desapercibido hasta 1874, cuando fue proclamada la Tercera República tras la derrota de Napoléon III en la Guerra franco-prusiana.

construccion estatua libertad

Obtener los 400.000 dólares que Bartholdi estimó serían necesarios para construir la estatua en Francia no iba a ser tarea fácil. El trabajo se paraba con frecuencia por falta de fondos. Para superar este problema se creó en 1874 la llamada Unión Franco-Americana, con el propósito de organizar la recaudación de fondos para la construcción del monumento. Para ello se utilizaron todos los medios de la época, artículos en la prensa, espectáculos, banquetes, impuestos, lotería, etc...


Faltaban dos años para la celebración del centenario americano y tantas demoras habían hecho que ya nadie, incluido Bartholdi, pensase que la estatua podía estar construida para 1876. A pesar de ello Bartholdi continuó con su trabajo y buscó un ingeniero para que hiciera el diseño de la estructura interna de la estatua. Gustave Eiffel, que por aquel entonces aún no había construido la famosa torre que lleva su nombre, fue contratado para llevar a cabo dicha labor. Él sería el encargado de crear una estructura interna que soportase la estatua y diseñar un esqueleto que permitiera que la piel de cobre se mantuviera verticalmente.
Si te gusta este post, no te puedes perder:
El Traslado de los templos de Abu Simbel
Siguiendo los planos de Gustave Eiffel, la estructura interior se fabricó en hierro recubierto con cobre, y estaría anclada al pedestal por un enorme poste central, dado que que el peso de la estatua sería de 225 toneladas.


En junio de 1884 el monumento estaba terminado. Bartholdi lo había erigido en un patio al lado de su estudio en París. El plan original era desmontarlo en cuanto estuviese completado y enviarlo a los Estados Unidos, donde sería instalado encima de un pedestal en la Isla de Bedloe.
Pero las obras del pedestal avanzaban muy lentas o, directamente, no avanzaban. El caso era que, con la estatua terminada, la base no estaba todavía construida y no había visos de que lo fuese a estar en poco tiempo. Pero lejos de solucionarse, los problemas crecieron. En septiembre de 1884 las obras habían cesado por falta de fondos y todavía eran necesarios 100.000$ más para finalizarlo. Como el dinero no aparecía por ninguna parte Boston, Cleveland, Filadelfia, y San Francisco comenzaron a competir para traer la Estatua de Libertad a sus ciudades.
La recaudación de fondos para llevar a cabo la construcción de la base en Estados Unidos se encontraba bajo responsabilidad del Fiscal General, William M. Evarts. Pero debido a la falta de resultados en la obtención de financiación tuvo que abandonar su puesto y fue asignado a tal labor Joseph Pulitzer, director del periódico New York World. Durante más de cinco meses, comenzando el 16 de marzo de 1885, Pulitzer pidió a sus lectores día tras día que enviaran lo que pudieran. Ningún lector era demasiado humilde, ninguna donación demasiado pequeña, cada persona que se contribuyera recibiría una mención en el periódico. Su llamada fue atendida y el 11 de agosto de 1885 se habían recaudado 120.000$. Finalmente la estatua viajaría a Nueva York.


Para transportarla se hizo necesario desarmar la estatua. El desmantelamiento comenzó en enero de 1885. La estatua, fue enviada a Rouen en tren y bajó por el Río Sena en barco, antes de su llegada al puerto de Le Havre. El monumento llegó a Nueva York el 17 de junio de 1886, a bordo de una fragata francesa llamada "Iserese" y recibió una bienvenida triunfal. Para hacer posible la travesía del Atlántico, la estatua fue desmantelada en 350 piezas, divididas en 214 cajas. Tras la llegada del monumento se reensambló en tan solo cuatro meses. El 28 de octubre de 1886, la estatua de la Libertad fue inaugurada en Nueva York, en presencia del presidente Grover Cleveland. El monumento, que quería ser un regalo para celebrar el centenario de la independencia americana, había llegado con diez años de retraso.


Fuentes: Neatorama, nps.gov, nyc-architecture.com.
Fotos: I, II, III, IV, V.
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Los grandes trasatlánticos Olympic, Titanic y Britannic nacieron en la primera década del siglo XX, cuando este tipo de majestuosas embarcaciones dominaba el mundo. Los tres barcos, casi idénticos, tuvieron una existencia extraña y un final trágico. Incluso se llegó a hablar de naves marcadas por la desgracia. Sin embargo tuvieron que pasar más de sesenta años antes de que Jacques Cousteau y su equipo de intrépidos exploradores submarinos desvelaran qué ocurrió el 21 de noviembre de 1916, cuando el barco hospital Britannic explotó misteriosamente y se hundió en menos de una hora, en el canal Kea, en el Mediterráneo oriental. Se esperaba que los restos encontrados por la expedición en diciembre de 1975 pudieran responder a los muchos misterios que rodeaban el naufragio y poder así escribir el capítulo final del Britannic y sus famosos gemelos, los trasatlánticos Olympic y Titanic. Pero el puzle no pudo completarse hasta los años noventa.


Titanic Olympic y Britannic
Infografía de los tres colosos de la clase Olympic (autor)

La historia de estos colosos del mar comenzó en 1908-1909 en los astilleros Harland & Wolff con la construcción del Olympic y del Titanic por encargo de la naviera White Line Star. Era el inicio de la era de los supertrasatlánticos y la primera vez que se construían simultáneamente y en el mismo astillero dos barcos de este tipo. El Olympic fue el primero en completarse. Se botó en los astilleros de Belfast el 20 de Octubre de 1910. Con 30 metros por encima de su rival más cercano, en esos momentos ostentó con orgullo el título de barco más grande del mundo. En comparación, el Lusitania y el Mauretania, de la compañía rival Cunard, parecían barcos de juguete. Además su interior contaba con un lujo y unas instalaciones nunca vistas hasta el momento.
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Probablemente, si nos preguntasen por el nombre de un avión supersónico de pasajeros, todos pensaríamos en el Concorde. Pues bien, el Concorde no fue ni el primer ni el único avión supersónico comercial, si bien es cierto que tan solo existió otro más, el Tupolev Tu-144. Él es quien tiene el honor (dudoso, como veremos) de ser el primer avión supersónico de pasajeros de la historia.


La construcción con éxito, en la década de los 50, de los primeros aviones de combate supersónicos propició una situación favorable para dar un paso más allá y estudiar las posibilidades de fabricar aviones de pasajeros que volaran más rápido que el sonido. A ambos lados del «telón de acero» se embarcaron en una carrera para aplicar esa nueva tecnología en el campo civil. Los primeros en lanzarse a un proyecto de estas características fueron los fabricantes británicos, British Aircraft Corporation y los franceses Aérospatiale. El famoso Concorde realizaría su primer vuelo en 1969, entrando en servicio en 1976 y volando durante 27 años, hasta su forzosa jubilación en 2003.
Por su parte la URSS había estado trabajando en su propia aeronave con un grado mayor de secretismo y comenzando el proyecto más tarde. Eso no fue obstáculo para que el primer vuelo de un prototipo del Tu-144 se realizase, cerca de Moscú, dos meses antes que el Concorde, el 31 de diciembre de 1968. ¿Cómo habían sido tan rápidos los soviéticos?

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Es habitual esculpir una estatua para honrar a los antepasados, a gente que ha hecho algo grande por un pueblo o ha sido un líder legendario. En ocasiones y dada la magnitud del proyecto es necesario aprovechar el propio terreno para llevar a cabo esas obras. He aquí seis ejemplos de ello.


Caballo Loco

El Crazy Horse Memorial que se encuentra a tan sólo 13 km del Monte Rushmore, comprende un centro cultural, un museo indio, y la escultura en la montaña de Caballo Loco (TashunkaWitko). La escultura se empezó a realizar en 1948 por el escultor Korczak Ziolkowski que murió en 1982, desde entonces su mujer e hijos continúan el faraónico proyecto. La dimensión final de la escultura será de 195 m de ancho por 172 m de alto, convirtiéndola en la más grande del mundo. Su tamaño es mayor que el de las cabezas del Monte Rushmore que miden 18 metros de altura, mientras que la cabeza de Caballo Loco mide 27 metros.


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